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德系B级双雄已废其一,中保研这一撞,碎了帕萨特一身傲气

齐鲁汽车网-qlqiche.com http://www.qlqiche.com 2020-03-23 12:15 出处:山东汽车 作者:东晟编辑:@sdqiche
德系B级双雄已废其一,中保研这一撞,碎了帕萨特一身傲气

中保研25%偏置碰撞,是谁刷新了记录?

一直以为是8月份公布成绩的北京现代特供车菲斯塔,这般A柱表现谁敢与之争锋?


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殊不知,这项纪录在平安夜被打破。主角是上汽大众帕萨特,碰撞时,它A柱表现是这样:


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菲斯塔的A柱是折了,如果你将帕萨特碰撞图片稍微放大看,会发现它的A柱不仅折了,还像是扭麻花似的绞折。

犹如古代酷刑,仅看图片就能感觉到前排假人的痛苦。C-IASI给帕萨特打出了较差(P)的评价。


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如果仔细梳理一番,你会发现帕萨特的正面25%偏置碰撞表现为C-IASI测试历史中最差!(最长的那条红色就是帕萨特)


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一、结构像薄铁皮,A柱90度“绞折”

用“薄铁皮”来形容帕萨特的结构强度最合适不过了。

在碰撞结束后,帕萨特A柱上部弯折成90°,下部直接撕裂断开。


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而轮毂,比较坚强,并未脱落。实际上,这种“坚强”在碰撞中不仅没有起到正面作用,反而会对乘员舱造成严重的挤压。A柱下部出现撕裂情况,很大程度上就是因为轮毂未脱落而造成的。

从乘员舱来看,都发生了极为严重的入侵,对前排乘客形成挤压,特别是驾驶员的生存空间缩小后,其伤害可想而知。

我们不妨将帕萨特碰撞前和碰撞后前排空间做个对比:


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好歹也是个丐版都要18万的德系B级车,像能起到保护乘员舱不变形、防止车轮、悬架等侵入乘员舱作用的A柱像是开玩笑一样。

你说这是吸能溃缩,那A柱到底该不该“软”?

溃缩吸能的车身,它的特点是两头软、中间硬,在发生碰撞时,发动机舱和行李舱会溃缩吸能,而乘员舱则要坚固无比。


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发生碰撞时,车辆主要的受力部件为“四梁六柱”,即两个前纵梁、两个后纵梁、两个A柱、两个B柱、两个C柱。也就是说,汽车的A柱、B柱、C柱是承载式车身乘员舱的重要组成部分,也是汽车上主要的受力部件,不能有丝毫妥协。

要知道,C-IASI正面25%偏置碰撞的速度仅为64.4km/h,也就是城市高速公路的普遍速度,帕萨特整个车身却呈现出这般模样,实在是令人昨舌。


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二、气囊“玩忽职守”,祖传“接不住”再次上演

众所周知,被动安全分为两部分,一部分是坚硬的车身结构,另一部分是车内完善的安全气囊。我们可以理解为:坚硬的车身结构为碰撞发生时,车内乘员安全保障的第一道防线,安全气囊为第二道防线,同时也是最后一道防线。

仅从碰撞完成后的图片来看,车内除了副驾驶外的安全气囊和侧气囊以外全部起爆。

所谓的“全部”,实际上帕萨特的丐版车型也就四个安全气囊(C-IASI测试车型均选择低配),测试车型也就只有主驾驶位安全气囊和主驾驶位侧气囊起爆。


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第一道防线,帕萨特已经崩塌,第二道防线起爆的两个安全气囊能起到作用吗?

你猜怎么着?大众祖传的安全气囊“接不住”的情况在帕萨特身上再次上演!

碰撞发生的瞬间,气囊迅速弹开,驾驶员的头部是刚好对准安全气囊的中心的。也就说,不出意外的话,安全气囊是肯定能对驾驶员头部起到保护作用的。


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遗憾的,出了意外。A柱妥协,左侧仪表台向内侵入,方向盘右横移,加之25%偏置碰撞的惯性,导致方向盘向右移动,气囊又装载于方向盘正中间。


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因此,安全气囊向右移动,驾驶员头部向左移动。驾驶位假人头部与安全气囊发生小面积、短暂的接触后就离去,堪称现实版的“擦肩而过”。


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然后,就出现了驾驶员头部在左,安全在右的“戏剧性”尴尬场面。


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加之丐版帕萨特没有配备侧气帘,驾驶员头部直接与仪表台最左侧来了个“亲密接触”,并且C-IASI官方还标注“假人头部两次接触硬体结构”。伤害有多大,可自行想象。


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帕萨特的主驾驶位安全气囊有何用处?“玩忽职守”,跟开玩笑似的,起到的保护作用微乎其微。

C-IASI官方给出的报告则是:驾驶位假人的头部为较差,胸部、大腿和髋部有侧气囊的保护为优秀,受到挤压的腿部和脚部为较差。

头为较差,那就全都没有意义了。


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为何笔者要说大众安全气囊是祖传的“接不住”?

C-IASI目前一共测试了三款大众车,除了帕萨特,还有途观L和迈腾,它们的气囊保护就像是“约定俗成”,就是这么巧。看图便知:


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帕萨特也算是沿袭了大众的“家族化”设计了。

三、相同的测试标准,美版的帕萨特竟是全优评价???

C-IASI很大程度上借鉴了IIHS的测评规程,甚至部分测试验项目测评规程完全一致,25%偏置碰撞(主驾驶位侧)就是一致的。

有意思的是,IIHS也对美版帕萨特进行了测试。


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帕萨特作为一款全球车,那么美版帕萨特和国产帕萨特即便是有略微的配置差异,在两个不同测试结构的相同测试规程下,评价结果应该相差不大、甚至一致吧。

实则不然,结果相差甚远,甚至一度让你怀疑这是完全不相干的两款车测试结果。

不仅是正面25%偏置碰撞为优秀,包括在C-IASI拿到良好(A)评价的侧面碰撞,美版帕萨特在IIHS也拿到了优秀评价。神不神奇?


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经过IIHS正面25%偏置碰撞的美版帕萨特,A柱“临危不乱”,未发生肉眼可见的变形,姿态保持良好。


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碰撞完成后,我们将C-IASI测试的上汽大众帕萨特和IIHS测试美版大众进行一个最终姿态对比,你会发现是这样一种差距:


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美版帕萨特和上汽大众的帕萨特唯一的相同点可能就是:挡风玻璃好像都还是一整块?虽然碎了,但还挺完整…

其实,美版帕萨特还犯了一个相同的错:安全气囊“接不住”。

在碰撞时,假人的头部与主驾驶位安全气囊小面积接触后滑向左边,较小覆盖面积的侧气帘也没能成功挡住驾驶员头部向前运动的方向。(看看驾驶员的头在哪里?)


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还别说,大众安全气囊祖传“接不住”真不是笔者瞎说。

我们再将美版帕萨特和上汽大众帕萨特在IIHS和C-IASI的碰撞成绩进行个对比:


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一款全球车,在相同的测评规程下,出现了两种截然不同的测评结果,好像在暗示着什么。

因为没有实际的数据表现,针对测评结果,笔者猜想国产帕萨特或许是减配了吧。

四、国产帕萨特领先美版帕萨特,是兴还是悲?

众所周知,上汽大众帕萨特是引进的美版帕萨特。而去年10月份的时候,上汽大众全新帕萨特正式发布,新车基于大众MQB模块化平台打造。


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按照惯例,一般车型的更新换代都是由国外开始的,后续才会引进国内销售或生产。

实际上,全新美版帕萨特在今年年初的时候才在底特律车展正式发布。不仅比上汽大众全新帕萨特晚几个月发布,还采用了老一代平台PQ46。


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在人们的固有观念中,新的东西往往会比旧的拥有更大的优势,但目前来看,更有利于谁就不一定了。

碰撞试验证明:PQ46平台打造出来的帕萨特的要比MQB平台打造出来的帕萨特好像还要更强?


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大众为什么要使用MQB平台?

MQB是大众集团最新的横置发动机模块化平台,它将取代目前的PQ25、PQ35和PQ46平台。

该模块化平台将在大众、奥迪、斯柯达和西雅特这4个品牌中得到极为广泛的应用,并生产从A00、A0、A到B四个级别的车型。

简而言之,通过MQB平台打造出来的车大部分零部件都是通用的,不管你是大众还是奥迪还是斯柯达,不仅仅是一个底盘拉长加宽。

这样做的好处就是,弄充分按照市场消费者需求打造消费者喜欢的车型,同时也能降低开发成本。关键是,MQB平台打造出来的车型还能实现轻量化。


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出自MQB平台的帕萨特,表面上看起来要比出自PQ46的美版帕萨特要更“风光”,更超强。实则上并不见得实现轻量化的上汽大众帕萨特会更好。

五、后防撞梁不到1毫米!意思一下就行吗???

国产帕萨特为何25%偏置碰撞成绩这么差?

我们不妨从前后防撞梁说起。有媒体对帕萨特进行拆车测量,有个惊人的发现:帕萨特的后防撞梁厚度仅为0.91mm居然不到1mm!!!


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这真的要比雷总发布的小米笔记本还要薄很多啊(一元硬币厚度为1.85mm)!


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并且帕萨特的后防撞梁是厚度为0.91毫米的单层冲压,用手掰都能晃动,这是来起到装饰作用的吗?甚至都不能称之为防撞梁!

而前防撞梁呢?要比后防撞梁厚点,因为国内C-NCAP也有正面碰撞,再不厚点就要被发现了不是?

前防撞梁依旧是单层冲压板(一般德系车都为双层冲压板,比如2018款朗逸PLUS、2107款迈腾、2019款CC等),厚度翻倍,为1.84mm。经过测量,帕萨特的轮距为178.5cm,前防撞梁长度为114.5cm,那么帕萨特前防撞梁的覆盖率为64.15%。


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这样看来,帕萨特的前防撞梁还是相对较窄的,在25%偏置碰撞中起到的作用并不算太大。


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连基本的钢材用料都不走心,碰撞结果又怎么漂亮?

当然,你们可能会说帕萨特减配了。但我们没有美版车型的数据,国产车型的数据也只是外界测量,并不代表官方数据,减配也只能作为猜想。

不过,这0.91毫米的后防撞梁…


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六、大众向左,日系向右

中国有两大汽车社会组织,一个是“德吹”,一个是“日黑”。顾名思义,前者为吹捧德系,后者为黑日系。

C-IASI虽然是从2018年开始公开测评,但现在也测评了41款车型,如果仅看帕萨特的B级身份,日系B级有亚洲龙、凯美瑞、天籁、雅阁、西玛,德系B级有宝马3系、奔驰C级、迈腾以及帕萨特。

不如将其测评结果对比一番:


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你会发现:10款车型中,正面25%偏置碰撞只有4个优秀,其中日系占据了3个,德系仅新3系为优秀(新3系进步了啊,去年还是一般),而帕萨特和迈腾分别拿到了倒数第一和并列倒数第二的成绩。

日系三剑客中的凯美瑞、天籁都是拿到了全优,今年发布的亚洲龙也是,雅阁稍微差了一点,有两个良好。

如果你再把丰田单独提出来看,C-IASI一共测试了亚洲龙、凯美瑞、奕泽、雷凌共四款车型,你会发现,除了低速碰撞以外,全绿,每一项都是优秀。


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这一代的丰田,全是TNGA架构。从20万起的B级车亚洲龙,到11万起的紧凑型车雷凌,全系都至少标配8气囊,甚至10气囊。

一个全球最会赚钱的车企,丰田吃过亏后,在安全配置方面都没敢缺斤少两。


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你说日系“应试”也好,“作弊”也罢,一个装睡的人永远也不会被叫醒。事实上,这一系列的“故意加强”和“应试”,不就是我们的最终目的吗?

如果第一次测试成绩很差,第二次还不加强仍然较差,测试有何意义?难道真的是全世界的汽车安全测试结构都和车企有仇???

话说回来,如果车企本知道安全不过关,连“应试”都不做的话,那未免也太自信了,都把消费者当什么了?

B级车市场的常青树,如果再不走心,这树可能就黄了。


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